A mediados de los años noventa, cuando aún era un chavalín, volé desde Barcelona al aeropuerto de Londres-Heathrow sentado en la cabina de mando de un avión de Iberia. El comandante, que estaba en la puerta dando la bienvenida al pasaje, me invitó a pasar. Dentro estaba el copiloto, que me recibió ofreciéndome un cigarrillo, que rechacé. Hice todo el vuelo sentado en el transportín de la cabina de mando y solo salí para comer.

Aquel viaje me marcó para siempre, y probablemente explica a qué dedico mi investigación hoy. Pero en 2026 es también un relato imposible. Por el tabaco y porque hoy en día nadie ajeno a la tripulación cruza la puerta de la cabina de mando, que está blindada y su acceso está reglado.

La seguridad aérea ha evolucionado y se ha endurecido, como reacción a eventos dramáticos que son historia de la aviación.

Antes de 2001, secuestros y los primeros filtros

Existe la creencia de que la seguridad en los aeropuertos nació el 11 de septiembre de 2001, con los atentados de las Torres Gemelas de Nueva York. No hay nada más alejado de la realidad.

En los años sesenta y principios de los setenta, ante la ausencia de controles de seguridad en los aeropuertos se produjo una oleada de secuestros de aviones por parte de grupos terroristas. Como resultado, las máquinas de rayos X para equipaje de mano y los arcos detectores de metales para personas se convirtieron en requisito obligatorio a partir de 1973 en Estados Unidos. Más tarde, y después de la tragedia de Lockerbie (1988) cuando una maleta facturada explotó en la bodega del vuelo 103 de Pan Am, se impuso la conciliación de equipajes, es decir, las maletas no volaban si el pasajero no embarcaba.

Así, las medidas de seguridad hasta ese momento fueron implementándose para dar respuesta a una amenaza que se centraba en los secuestros y en controlar la entrada de objetos peligrosos. En los secuestros, el avión era básicamente un vehículo de negociación y el enfoque de tripulaciones y pasajeros era la cooperación pasiva y la no confrontación para avanzar con la negociación durante el secuestro.

Las consecuencias del 11-S para la seguridad aérea

Los ataques a las Torres Gemelas del 11 de septiembre de 2001 orientaron la seguridad aérea hacia nuevos aspectos.

En primer lugar, la puerta de la cabina de mando se blindó y pasó a estar gobernada por un protocolo de apertura. Por otro lado, el principio de cooperación aplicada hasta entonces en los secuestros dejó de ser el principal enfoque de la tripulación de cabina. El uso de la fuerza militar con aviones de combate ha pasado a ser una práctica más común.

En segundo lugar, dos meses después de los atentados, el gobierno federal de Estados Unidos asumió el control de la seguridad de los aeropuertos con la creación de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés). En Europa se respondió con el Reglamento (CE) 2320/2002, que estableció la obligación de realizar inspecciones de seguridad a todos los pasajeros y equipaje de la bodega, así como reguló el acceso a las zonas restringidas de seguridad de los aeropuertos.

El principal objetivo era, por primera vez, armonizar las normas de seguridad básicas.

Después de 2001, más capas de seguridad

Aunque el 11-S significó cambios regulatorios estructurales, el enfoque reactivo de la seguridad aérea ha seguido manteniéndose. Cada nuevo intento de atentado ha comportado una nueva capa de seguridad. De esta manera, empezamos a sacarnos los zapatos en el control de seguridad después de que, en diciembre de 2001, Richard Reid subiera en París a un vuelo de American Airlines con una mezcla de explosivos en la suela hueca de sus zapatos.

Más tarde, en 2006, después de frustrarse otro intento de atentado aéreo, este en Reino Unido con explosivos líquidos, nació la regla de los botes con una capacidad máxima de 100 ml guardados en bolsas transparentes en el equipaje de mano.

Con todos estos cambios, en 2008 se decidió renovar el reglamento europeo de 2002 y sustituirlo con el Reglamento (CE) 300/2008, para modernizarlo y cubrir de forma más precisa varios aspectos de la seguridad en vuelo y los controles en tierra.

Poco después, en 2009, hubo otro intento de atentado aéreo. Los explosivos iban ocultos en la ropa interior del terrorista, en un vuelo de Northwest Airlines entre Ámsterdam y Detroit. Tras el incidente, se inició el despliegue de los escáneres corporales, comenzando en 2010 en Estados Unidos, coordinado por la TSA, y en 2011 en Europa, mediante el Reglamento (UE) 1141/2011.

Ahora: seguridad preventiva y reducir la fricción

En los últimos años el enfoque ha pasado de reactivo a preventivo. Desde 2016, se requiere información anticipada de los pasajeros para construir un registro de nombres y una lista de exclusión. Por otro lado, desde abril de este año está en funcionamiento el Sistema de Entradas y Salidas (EES) que requiere un registro biométrico de los pasajeros que entren en el espacio Schengen. Además, en un futuro próximo también será necesario enviar un formulario digital, el ETIAS (similar al ESTA de EE. UU.), antes del viaje.

Otro aspecto que está cambiando es que se comienza a reconocer que las múltiples medidas de seguridad que se han ido tomando generan molestias a los pasajeros. Además, ante el creciente número de viajeros aéreos, se hace necesario reducir la fricción (cualquier obstáculo o retraso que interrumpa, ralentice o empeore la experiencia del viajero) y los tiempos de procesamiento (la duración de cada uno de los trámites y controles que deben realizar los pasajeros). De esta manera, por primera vez en unas cuantas décadas, con los escáneres de tomografía computarizada de los equipajes de mano se retira una medida de seguridad aérea. Estos escáneres permiten detectar explosivos líquidos por lo que ya no se hace necesario sacar botellas ni ordenadores del equipaje de mano. Aunque el despliegue está siendo lento, cada vez más aeropuertos ofrecen este avance para la experiencia del pasajero.

El futuro que dibuja la industria es un viaje seguro y con menores fricciones. Esto permite absorber más pasajeros y también tenerlos más contentos, lo que se traduce en más ventas en las tiendas del aeropuerto una vez cruzado el control de seguridad.

Satisfechos pero vigilados

Sin embargo, menos fricción no significa menos seguridad o que no se puedan producir otros incidentes. Por un lado, la reducción de las fricciones en la experiencia del pasajero conllevará mayor uso de los datos personales y de la identidad biométrica. Compartir más información, incluso antes de llegar al aeropuerto, puede garantizar al pasajero tener puertas francas, pero representa un importantes reto desde el punto de vista de la privacidad.

Por otro lado, existen muchos otros tipos de ataques al sector aéreo, como los ataques con drones de 2018 al aeropuerto de Londres-Gatwick, o el más reciente, este verano, en el aeropuerto de Leipzig, en Alemania. Por no hablar de los ciberataques a grandes aeropuertos.

Aquel copiloto que me ofreció un cigarrillo en una cabina de mando pertenece a un mundo impensable ahora y que ya no volverá. Pero el actual, con seguridad anticipada, automatizada e invisible, también requiere de debates sobre cuánto saben de mí el sistema y las empresas, y quién audita todo el proceso.

Pere Suau-Sanchez no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.

¿Cómo se mide la desigualdad económica de un país o de una ciudad? La herramienta más utilizada a nivel mundial es el índice de Gini, un indicador que resume en una sola cifra cómo se distribuye la renta entre la población. Sin embargo, dos territorios pueden tener el mismo índice de Gini y afrontar realidades sociales muy distintas. Incorporar la tasa de pobreza en el cálculo del índice puede aportar una visión más completa de la desigualdad territorial.

Cómo se calcula el índice de Gini

El cálculo del índice de Gini parte de una idea sencilla: si toda la población tuviera exactamente los mismos ingresos estaríamos ante una situación de igualdad perfecta. Esa situación ideal puede representarse como una línea recta. Sin embargo, en la realidad, la distribución de la renta se desvía de esa línea: algunas personas concentran una parte mayor de los ingresos y otras una parte menor.

El índice de Gini mide, precisamente, cuánto se aleja esa distribución real (que conocemos como la curva de Lorenz) de la igualdad perfecta. El resultado se expresa entre 0 y 1 (aunque también 0 a 100): cuanto más alto es el valor, mayor es la desigualdad. Un valor de 0 significaría que todos disponen de la misma renta. Un valor de 1 (o 100), que una sola persona concentra toda la renta.

El índice de Gini permite a los gobiernos, los organismos internacionales y los medios de comunicación comparar la desigualdad en países y regiones. España, por ejemplo, presenta un índice relativamente elevado dentro de Europa: 31,2 en 2024.

El problema de medir la desigualdad con una sola cifra

El índice de Gini tiene una gran ventaja: es sencillo de calcular e interpretar. Sin embargo, esta capacidad de síntesis es también una de sus principales limitaciones.

Vamos a explicarlo. Imaginemos dos regiones con un índice de Gini prácticamente idéntico. A simple vista, podríamos pensar que ambas presentan niveles similares de desigualdad. Sin embargo, la realidad puede ser muy distinta: en una de ellas una parte importante de la población puede vivir en situación de pobreza, mientras que en la otra la mayoría de los residentes puede que disponga de ingresos relativamente elevados. Aunque ambas compartan un valor de Gini similar, sus necesidades sociales, y las prioridades de las políticas públicas, serían muy diferentes.

Esta limitación resulta especialmente relevante cuando analizamos la desigualdad a escala municipal. Los municipios pequeños suelen presentar estimaciones más inestables: unos pocos hogares con rentas extremas pueden alterar mucho el resultado.

Se trata de un problema estadístico bien conocido, ya que en áreas pequeñas el índice es especialmente sensible a valores extremos y pequeñas variaciones en la distribución de la renta. De hecho, esta fue una de las motivaciones de nuestro trabajo. Al analizar el índice de Gini a escala municipal observamos un patrón inesperado: municipios con mayor renta aparecían sistemáticamente como más desiguales que municipios de renta mucho más baja.

Incorporar la tasa de pobreza cambia el mapa

Para superar esta limitación, planteamos una adaptación del índice de Gini que incorpora la pobreza local en su cálculo, el índice de Gini normalizado. De este modo, en lugar de interpretar la desigualdad de cada municipio de forma aislada, la relacionamos con una referencia común para toda España.

Concretamente, utilizamos la proporción de población que vive por debajo del umbral de pobreza y analizamos si el nivel de desigualdad observado es superior o inferior al que cabría esperar dado ese contexto. En otras palabras, no evaluamos los municipios de forma aislada, sino en relación con un contexto socioeconómico común para toda España.

Para mejorar la precisión de las estimaciones, especialmente en municipios pequeños donde los resultados suelen ser más inestables, utilizamos modelos estadísticos que combinan datos georreferenciados con información previa y distribuciones de probabilidad para aprovechar también la información disponible de municipios cercanos (modelos bayesianos espaciales).

Aplicamos este método a 8 043 municipios españoles utilizando datos del Atlas de Distribución de la Renta de los Hogares del Instituto Nacional de Estadística (INE) correspondientes a 2022. Con el índice de Gini original, el mapa de España aparece relativamente homogéneo con diferencias entre municipios, pero sin un patrón territorial claro. Con el índice normalizado, en cambio, surge un patrón mucho más definido: Andalucía, Extremadura y Murcia muestran niveles de desigualdad más altos de lo esperado para su nivel de pobreza, mientras que Cataluña, País Vasco, Madrid y Baleares presentan niveles más bajos de lo esperado.

Es decir, algunas regiones que aparentemente parecían muy desiguales dejan de serlo cuando se tiene en cuenta su estructura socioeconómica, mientras que otras emergen como territorios especialmente vulnerables.

En general, el índice original identifica las grandes ciudades como las zonas más desiguales, pero, al ajustar por pobreza, el patrón se invierte: los municipios rurales y de baja densidad presentan una desigualdad relativamente mayor que la de las grandes ciudades. Los valores para los municipios analizados pueden consultarse en la web del proyecto.

Qué implica esto para las políticas públicas

La principal ventaja de este método es que no requiere datos difíciles de obtener. Se basa en dos indicadores ampliamente disponibles: el índice de Gini y la tasa de pobreza. Esto facilita su aplicación en otros países y a diferentes escalas territoriales, desde barrios y provincias hasta comunidades autónomas o comparaciones internacionales.

La desigualdad no depende únicamente de cómo se distribuyen los ingresos, sino también del contexto económico en el que esa distribución se produce. Incorporar la pobreza a su medición permite identificar territorios que pasan desapercibidos con los indicadores tradicionales, y ofrece una imagen más completa de las diferencias sociales existentes entre municipios. Este análisis más completo de la desigualdad relativa puede apoyar políticas redistributivas, la planificación de servicios públicos o el diseño de estrategias frente a la despoblación.

Las personas firmantes no son asalariadas, ni consultoras, ni poseen acciones, ni reciben financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y han declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado anteriormente.

¿Ha visitado alguna vez una montaña rusa, o una de esas atracciones familiares que simulan viajes en barco o tren por distintos parajes naturales o urbanos que ofrecen muchos parques temáticos?

El paseo para ver It’s a small world o el viaje en los cohetes del Space Mountain en Disneyland son el resultado de la combinación y actualización de una serie de espectáculos ópticos de ilusión realista, inventados en el siglo XIX. Gracias a ellos, el público podía vivir una experiencia inmersiva que lo situaba en un espacio diferente y, a veces, también en un tiempo distinto al suyo.

El panorama, el cosmorama y el diorama

El panorama, patentado por Robert Barker en 1787, era una pintura gigante de 360 grados que se colocaba en un espacio construido expresamente para ella. El espectador podía tener una vista inmersiva y circular de lo que hubiese sido retratado en el paisaje. Podríamos decir que es el precursor del formato panorámico actual de las fotografías o los vídeos.

El diorama, inventado por Louis Daguerre y Charles Bouton, era un espectáculo parecido al panorama en el que se exhibía un gran lienzo pintado por ambas caras. Sobre él incidía una luz que destacaba unas zonas frente a otras. Ante los ojos del espectador, el paisaje variaba en función del paso de las horas del día y la noche, las estaciones o los efectos provocados por un alud, la erupción de un volcán o un incendio, entre otros casos.

Por su parte, en el cosmorama, invención del abate piamontés Gazzera, las vistas eran contempladas a través de unos vidrios que tenían la propiedad de aumentar y alejar en apariencia los objetos visionados.

Empiezan a moverse

Con la idea de dotarlos de mayor realismo, para que el público se sintiera inmerso en una escena genuina, estos espectáculos fueron incluyendo objetos, animales o actores que reprodujesen tridimensionalmente los detalles plasmados en dos dimensiones. Esto ampliaba un efecto que todavía puede disfrutarse, por ejemplo, en los dioramas diseñados por belenistas y pesebristas. En el siglo XIX, el sonido, los juegos de luces y sombras y la narración del exhibidor también eran fundamentales para completar la alucinación del público.

Con frecuencia, espectáculos como los panoramas móviles producían un simulacro de movimiento, un ligero desplazamiento, como si el espectador estuviese asomado a lo que pretendía ser la ventanilla de un tren o un barco. Al igual que en los modernos parques temáticos, la audiencia experimentaba la sensación de estar subiendo una montaña, navegando por un río, adentrándose en un tétrico cementerio o sufriendo los efectos de un terremoto, de una avalancha de nieve o de un gran incendio. A su vez, también podía sumergirse en una famosa batalla o verse colocado en medio de las ruinas de civilizaciones antiguas o exóticas, como Pompeya, Roma, Atenas o Pekín.

El asombro y la sorpresa eran indescriptibles. Sin embargo, en ocasiones, los espectadores salían de ellos con cierta sensación de náusea, vértigo e incluso vómitos, resultado de la experiencia que se vivía como si fuera un viaje real.

La montaña rusa

En 1770 el aristócrata Simon-Gabriel Boutin inauguró en París los jardines del Tívoli. Tras cerrar después de la muerte en la guillotina de su dueño, en 1795 volvieron a abrir sus puertas convertidos en un gran espectáculo. Lo hicieron de la mano del empresario Gérard Desrivières, que decidió incluir entre sus atracciones títeres, equilibrios sobre cuerda, proyecciones de linterna mágica –uno de los antecedentes del cine– y panoramas.

El Tívoli tuvo muchos dueños a lo largo de su historia. Tras Desrivières pasó a ser propiedad de Jean Henri Louis Greffulhe. Y, después de la muerte de este último, en 1826 sus herederos lo alquilaron al físico, aeronauta e ilusionista belga Étienne-Gaspard Robert (conocido profesionalmente como Robertson). Este Nouveau Tivoli contaba con fuegos pirotécnicos, ascensos en globo, y una variedad de espectáculos de linterna mágica y fantasmagorías –así conocidos por su temática y efecto terrorífico–. Pero además, Robertson decidió introducir atracciones mecánicas de velocidad conocidas en la época como montañas rusas.

En los años 60 y 70 del siglo XIX, estos espectáculos se convirtieron en fenómenos de masa, en muchas ocasiones incluidos entre los atractivos de las exposiciones nacionales o internacionales. El público podía sumergirse por unas horas en espacios y tiempos vinculados con los valores de una modernidad que apreciaba aquellas culturas distantes, exóticas o de excepcional valor patrimonial.

Así, podía viajar sin moverse del asiento, y contemplar pequeños mundos que hoy siguen atrayendo a las masas convocadas por los más famosos parques temáticos. El italiano Nicolino Calyó era pintor de panoramas móviles y cosmoramas en los que se ofrecían “viajes a pie quieto”, es decir, un paseo visual por diversos lugares del mundo sin abandonar el local de exhibición. Calyó, después de haber recorrido Europa y América exponiendo sus cuadros, acabó instalándose con su familia en Broadway, donde triunfó con estos espectáculos con acompañamiento de piano.

Al revisar sus creaciones, y las de otros como él, podemos detectar en ellas un antecedente artístico de la utilización de la IA generativa en el cine, que ya se puede ver en obras visuales como PLSTC (Laen Sanches), The Frost (Stephen Parker / Waymark) y Here, de Robert Zemeckis.

Aunque el formato elegido sea diferente, existe un vínculo común en el hecho de combinar el uso de la técnica y las artes. Con ello, estos proyectos buscan crear realidades inexistentes, metaversos dotados de un efecto de ilusión tan potente que el espectador de hoy, como el de siglos atrás, se crea inmerso en un mundo real.

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Marieta Cantos Casenave no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.